Издательство «Гималайя». Москва 2010

Тираж 1000 экз.

116 страниц. Мягкая обложка. Обложка, контробложка цветные. 8 рекламных страниц цветные, остальные - черно-белые.

Автор - Алексей Тарасов (Theoretic) - известный российский пилот. Признанный авторитет и большой эрудит в области парапланеризма. Модератор популярного Интернет-форума paraplan.ru. В основе книги лежат его ответы на вопросы, заданные на этом форуме.

Как инструктор я стараюсь анализировать все выходящие работы, методики по обучению и безопасности. По крайней мере, для себя и учеников. Некоторые я не могу рекомендовать к применению, другие - только со значительными оговорками. (Например, в книге Тюшина надо сразу красным карандашом вычеркнуть целые абзацы, как вредные и опасные, прежде чем давать ее ученикам).

На сегодня мы имеем совсем немного парапланерных книг на русском языке, включая переводные. Поэтому каждая новая книга является событием и, как правило, на «ура» воспринимается пилотами, особенно начинающими, жадно, как губка впитывающими любую информацию. Такие «огрехи», как некомпетентность, плагиат, компиляция, ужасный стиль, язык, невнятное изложение мыслей, отсутствие логики, фактические ошибки, сомнительные, а иногда просто опасные рекомендации многими не замечаются или легко прощаются. Требования к такой литературе низкие, официальные рецензии отсутствуют. Была бы книжка «про парапланы» и желательно с красивыми картинками.

А ведь парапланеризм развивается в России уже 20 лет. И пора бы относиться к нему по-взрослому.

Но, ближе к делу. Давайте возьмем в руки книжку.

Книга внешне смотрится достаточно приятно. Оформление хорошее.

Название «Параплан. Летайте безопасно» вполне удачное. Теме соответствует. Хорошо.

Открываем оглавление. Читаем названия глав (опуская подразделы):

Введение, с.4

Из чего состоит безопасность, с.8

1.Безопасность снаряжения, с.8

2.Безопасность пилота,с.44

3.Безопасное летание, с.60

Заключение, с.107

Приложение, с.108

Глоссарий, с.112

Отсутствует список литературы.

От признанного (Т)еоретика Алексея Тарасова, мне кажется, мы вправе ждать не только обширных знаний «по любым вопросам» (которыми он, несомненно, обладает), но и ясности мысли, логики изложения, умения выделить главное, отделив его от второстепенного, правильно расставить акценты. Стиля. Умения пользоваться русским языком.

А видим мы нечто весьма странное, что сразу режет глаз, а при чтении еще и ухо. Что такое «Безопасность снаряжениЯ»? При том, что вторая глава - это «Безопасность пилота», а третья - «Безопасное летание». Ну-ка, попробуйте догадаться, не подглядывая в текст, о чем там по логике и правилам русского языка должна идти речь? Видимо, о безопасности не пилота и не полета (об этом речь в следующих главах), а именно снаряжения. То есть, к примеру, падает самолет, летчик катапультируется, цел, а дорогостоящее снаряжение разбилось. Если по вине пилота, его, как минимум, отстраняют от полетов — не обеспечил безопасность снаряжения. Плохо. А вот упал параплан. Пилот - в лепешку. А параплану хоть бы что, - дают следующему летать. Безопасность снаряжения обеспечена. Хорошо. Или. Летит парапланерист. Вдруг качнуло. Рация незастрахованная улетела, разбилась. Безопасность снаряжения не обеспечил. Плохо. Давайте о страховочных шнурочках поговорим. Или как сушить и хранить параплан, чтобы он не сгнил, не рассыпался в воздухе и служил долго. Важнейшая тема. Безопасность снаряжениЯ у нас на первом месте стоит.

Решил провести эксперимент и на уроке задал этот вопрос юниорам учлетам: О чем, по-вашему, может идти речь в главе «Безопасность снаряжения»? Один мальчик сразу дал ответ: Ну, например, - безопасность транспортировки снаряжения. Молодец, Костя! А вы, дети, как думаете?

Конечно, заглянув дальше в текст, мы сможем разгадать загадку и понять, что подразумевал Теоретик под названием «Безопасность снаряжения». Совсем, конечно не безопасность снаряжения, а совсем другое. Попробую сформулировать. Например: «Снаряжение как один из факторов обеспечения безопасности полетов». Короче? «Снаряжение как фактор безопасности». Еще короче? «Снаряжение». Но в последнем случае в главе «Из чего состоит безопасность»нужно четко перечислить все основные слагаемые безопасности (Их, кстати, всего три, а иногда, (в первую очередь для учеников) выделяют и четвертую) А потом так и назвать соответствующие разделы. Причем на первом месте должно стоять самое главное. И это никак не снаряжение. А то, что у Алексея стоит на втором месте (и опять названо коряво «Безопасность пилота»), а именно - сам пилот, или человеческий фактор как главный фактор безопасности и опасности в парапланеризме. Своим ученикам на первом же занятии я сразу говорю, - запомните: безопасность - не в в каком-то хитром снаряжении, а в первую очередь - в вашей голове, в вашем отношении к парапланеризму. Это главное. Об этом надо говорить в первую очередь. Это надо ставить на первое место.

Ну, а третий и четвертый фактор четко на названы и не разобраны, хотя достойны, на мой взгляд, отдельных глав. Но обойти их нельзя, и в дальнейшем они то там, то тут вылезают. Но косвенно, нечетко, неявно, слабо.

На 116-ти страницах Алексей говорит о безопасности и приводит весьма много интересного материала. Но о безопасности можно написать и 150, и 200, и 300 страниц, и все будет мало. Хотелось бы увидеть не просто обширный, но и грамотно структурированный материал.

Откроем «Введение», с.5, чтобы узнать, зачем написана эта книга.

И узнаем, что «...почти никто не учит пилотов анализировать полетную ситуацию, распознавать опасности и принимать решения, сводя риск к разумному минимуму. Следуя современным методикам, пилот либо должен летать максимально безопасно, избегая даже небольшого риска — либо в совершенстве овладеть своим крылом в опасных режимах полета, чтобы с честью из них выходить. Однако реальные полеты чаще всего создают риски, находящиеся где-то между этими двумя крайностями. Как уменьшить риск до разумных пределов, допуская при этом возможность летать на сложной технике, в сложных условиях? Этому сейчас не учит практически никто».

Новичок в парапланеризме может проглотить этот текст вполне благосклонно и ничего не заметить. Но это, пардон за каламбур, введение в заблуждение. Давайте спросим у практикующих инструкторов, что они думают об этом перле? Если отбросить первую эмоциональную реакцию, такую, как «чушь собачья», «бред сивой кобылы» и более мягкую - «пустословие», то следует сказать, что никаких таких двух крайних «современных методик» не существует. Они придуманы Теоретиком, эти две нелепые крайности. Но для чего? По логике текста - для обоснования третьего, среднего, правильного пути, который и будет смыслом и содержанием книги. Фраза «Этому сейчас не учит практически никто» интригует и требует продолжения. Внимание! Сейчас Теоретик научит нас тому, чему «не учит никто». Но увы, эта сильная, смелая фраза повисает в воздухе. Не подтверждается содержанием книги. Тема заявлена, но не раскрыта. Задача не решена. Да и не могла быть решена, поскольку нет такой задачи. Вселенские претензии, заявленные во введении, звучат нелепо, общий смысл мутен. Логика хромает. И это не может не отражаться на всем дальнейшем содержании.

Конечно, на более чем ста страницах текста нам многое рассказывают о прямо и косвенно относящемся к безопасности, и это в любом случае интересно и полезно. Но бегло пробежав все страницы, я не нашел очень важных тем, и это сразу бросается в глаза. В книге о безопасности нет ничего об обучении! У Алексея нет даже упоминания о необходимости прохождения обучения. Удивительно! Сразу возникает вопрос — для кого эта книга? Для тех, кому учиться уже не надо? И что значит в этом контексте дежурная фраза для снятия ответственности: «Эта книга -...ни в коем случае не руководство по самостоятельному обучению» (с.5), если никакого обучения как бы и нет.

Может быть, тема «Обучение и безопасность» не заслуживает внимания и даже упоминания хоть одним абзацем, хоть одной фразой в книге о безопасности объемом в 116 страниц? Ну хотя бы, чтобы начинающих предупредить? «А у Теоретика про необходимость обучения ничего не сказано!» Как теперь инструкторам на такие фразы отвечать? И это тем более удивительно, что у цитируемой в Приложении 1 Масленниковой Г.Е. в рекомендациях на первом месте стоит: «Начиная летать, помните — ваше здоровье и жизнь зависят от вашего наставника! Подходите к вопросу выбора школы и инструктора до фанатизма серьезно!»

Подчеркиваю, у Масленниковой, а не у Теоретика. У Теоретика борьба с ветряными мельницами, двумя придуманными «современными методиками» и фраза «Этому сейчас не учит практически никто». И этим он закрыл себе возможность обсуждать реальное обучение Очень жаль.

Странно для книги о безопасности звучит фраза «Внимательный читатель найдет здесь больше вопросов, чем ответов». Вместе с заявкой на то, чтобы учить в книге о безопасности тому, чему никто не учит, не может не настораживать. Ведь безопасность - это весьма консервативная область, где все предлагаемые широким массам методики и рекомендации должны быть многократно проверены и апробированы. Никаких вопросов эти методики вызывать не должны. «Этому не учит никто» — плохая рекомендация для учебника по безопасности.

Раздел «Из чего состоит безопасность», с.6. Непонятно, к чему он относится. То ли к введению, то ли сам по себе. Раздел вне главы.

Тема не раскрыта. Основные факторы (слагаемые) безопасности четко не названы.

Сразу скажу, что их всего три. Кратко: Пилот (человеческий фактор), Параплан (снаряжение), Воздух (метеоусловия, аэрология) и для учеников еще добавляется Полетное задание. Все они важны, и других нет. При анализе летных происшествий всегда присутствует хотя бы один из них, а также все возможные комбинации. Причем на первом месте первый фактор — сам Пилот, а все остальные «замыкаются» на него. Четко и логично.

У Теоретика из анализа факторов безопасности почему-то исключен воздух. Вот выдержки: «параплан, все снаряжение и пилот составляют единую систему. И ни одной из этих составляющих при анализе ее безопасности мы не вправе пренебрегать ... воздух — это внешний, не зависящий от нас фактор... Поэтому нам подходит именно система «пилот-параплан». Все ее составляющие, все ее свойства — наш выбор, наши решения, наша ответственность».

А погода, в которую мы полетим, спрошу я, - не наш выбор, не наше решение, не наша ответственность? Но это риторический вопрос. Теоретик так решил. Все! Воздух из рассмотрения исключаем. И главы такой нет. Глава про снаряжение есть, про пилота есть, а про воздух (метео, аэрологию) как фактор безопасности нет. Очень странно и нелогично. Конечно, избежать рассмотрения этого фактора все равно не получится и он будет вылезать то там, то тут.

Полное прочтение раздела неожиданно порадовало перлом. Друзья, которым я дал это прочесть, смеялись до слез.

«Безопасность системы «пилот-параплан» слагается из неожиданно большого числа факторов. Это и безопасность съеденного накануне ужина, и безопасность крепления взятого с собой фотоаппарата...».

Боюсь, что с ужином за время моего полета могут произойти страшные вещи. Одно радует, что это никто не увидит, ведь летать-то я буду ночью (если, конечно не собираюсь летать без завтрака). Впрочем, завтраку гарантировать безопасность я бы тоже не стал.

Глава «Безопасность снаряжения». Название мы уже разобрали. Именно его нелепость бросается в глаза, как только открываешь книгу. Содержание более-менее. На мой взгляд, излишне много о сертификации парапланов (здесь можно было сказать основное и дать ссылку на источники). Зато нет подраздела о спасательных парашютах. Хотя запаска - это первое, что многие называют, когда спрашиваешь о снаряжении, обеспечивающем безопасность. Да, упоминания о запасках и их применении вылазят то там, то тут в разных разделах. Но специального подраздела нет. Странно. А ведь тема для безопасности важная, особенно если учесть, что неправильное применение спасательного парашюта стоило многим здоровья и жизни.

В разделе «Подвески» довольно много материала, но нет деления на активные и пассивные системы безопасности как элементы снаряжения. Что было бы логично. Упоминание о пассивной безопасности подвесок (не путать с пассивной безопасностью параплана) надо искать специально, находится оно в другом разделе (с.11), неполно и невнятно. Об активной безопасности вообще ничего. Вроде и нет такого понятия «активная безопасность». Ни для подвески, ни для параплана в целом. Особенно это нелогично при наличии специального раздела «Пассивная безопасность», с.10.

Общее замечание. Рассматривая снаряжение как фактор безопасности, не следует «лить воду», дублируя литературу, где дается конструкция и сертификация снаряжения. Можно дать ссылку на источники литературы. А высвобожденные время и место потратить на разговор именно о главном, о безопасности. Но ссылок на источники в книге нет вообще.

И необходимо добавить, что при всей важности снаряжения для обеспечения безопасности это не главное. Снаряжение не должно стоять на первом месте. На первом месте - человеческий фактор.

Глава 2. «Безопасность пилота» Название режет глаз. А в предыдущих главах мы о чем говорили? О безопасности съеденного ужина?

Смысл, заявленный в начале главы (с. 44) мутен. Ключевая фраза: «Получается, что опасность кроется не в самом факте летания на параплане, а в том, как именно на нем летает пилот, какие ошибки он может совершать» Кто б мог подумать! Вот оно что! Как верно! Эта формулировка - пример псевдоглубокомыслия весьма сомнительного свойства. Причем замена смысла на противоположный в мутном тексте может пройти весьма гладко. Я могу на вскидку предложить альтернативную фразу: «Опасность кроется уже в самом факте летания, а не только в том, кто и как летает». О как ! А ведь и это верно! Забавно, да?

Раздел 2.1 Общие принципы безопасности. Подраздел Факторы риска, с.45

Ну наконец-то. Если не в начале, то на 45-ой странице мы узнаем об этом. Тема очень важная. Внимание, выдержка из текста:

«Один из главнейших законов летной (не только парапланерной) безопасности - закон трех факторов риска.

Закон: Если один полет одновременно сочетает в себе три и более фактора, то вероятность летного происшествия становится недопустимо большой.

Каковы эти опасные факторы для парапланеризма? Все их перечислить, конечно невозможно. Но вот самые очевидные из них:

- Слишком сложный параплан. Параплан, пилотирование которого — предельно сложная задача для пилота. Иногда даже запредельно сложная.

Что же получается по этому «Закону трех факторов риска»? Полетел чайник на компитишне. Погрозил ему Теоретик пальчиком и пальчик загнул. Фактор риска один. Не гуд, конечно, но допутимо. А пилот осмелел от такого и уже на компитишне в турбулу лезет. Вздохнул Теоретик печально, но ничего не сказал, а только второй пальчик загнул. Фактор риска два. Но пока допустимо, допустимо. А чайник-то ярится, а чайник звереет. В турбуле кувыркаясь, фляжечку заветную достал и «за безопасность» и высосал. Вот тут-то Теоретик третий палец загнул, брови нахмурил и ай-я-яй сказал.

- Так, мил, человек , - говорит, - летать уже недопустимо.

- И что же, мне уже и полетать нельзя, - испугался пилот.

А если серьезно, то я как инструктор считаю, что достаточно наличия и одного фактора риска, чтобы считать риск недопустимым и безусловно запретить ученику полет. Речь идет, конечно, об основных факторах. Пилотам-любителям (не спортсменам на соревнованиях) я также настоятельно рекомендую придерживаться Закона одного фактора, а не двух и не трех. И не порой, а всегда.

Кстати, факторы названы действительно важные, но нечетко. Тепло, но не горячо.

Дальнейшие разделы: «Планирование полета», «Психология пилота» достаточно важны и интересны. Но на мой взгляд, в «Психологии» можно было бы рассмотреть черты личности, влияющие на безопасность (далеко не все могут стать пилотами) и типичные психологические ловушки, подстерегающие на разных этапах летной карьеры и новичков, и мастеров.

Глава 3. Безопасное летание, с.60

Название режет глаз. Смысл мутен. Но мы уже привыкли. А вот черно-белая картинка на с. 61 с подписями: «оранжевая зона», «красная зона», «желтая зона», «красная зона», «зеленая зона» особенно раздражает и требует двойной дешифровки. Либо не надо было давать этот рисунок вообще, либо дать рисунок, но не называть зоны по цветам, а только цифрами или словами, отражающими высоту зоны или степень ее опасности.

Раздел 3.1.Опасные режимы полета, с.67

Определение опасных режимов полета по одному пункту из семи (с.67) вызывает большие сомнения. Особенно пункт первый - «Большие горизонтальные и /или вертикальные скорости, которые могут создать высокую вероятность травм при посадке(падении) с такими скоростями». Я привык придерживаться определения опасных режимов как режимов полета, связанных с потерей управляемости параплана. Конечно, управляемый полет тоже в широком смысле слова может быть опасен. Как, например, на высокой или низкой скорости, так и вблизи рельефа, но стоит ли это считать «опасными режимами полета параплана», коль скоро параплан управляется так пилотом намеренно, и этот режим может быть в любой момент изменен? Думаю, что это неоправданное расширение понятия с размыванием его смысла. Тем более, что дальше речь идет в основном (с некоторыми оговорками) все о той же классической «Нестабильности» с перечислением ее видов, включая:

Асимметричное сложение — с.69. Фронтальное сложение — с.75. Подсрыв из термической спирали — с.78. Парашютирование — с. 81. Авторотация — с.85.

А где полный срыв потока (Задний свал)? А почему рассматривается только такой вариант Асимметричного срыва потока (негативной спирали), как Подсрыв из термической спирали? Что, по-другому это произойти не может? У меня, например, однажды произошло, когда банально «уполз» один триммер при облете прототипа Эклипса (Привет, Игорь Волков!). Зато, за 19 лет полетов я в термической спирали подсрыв не делал ни разу.

Про «В-срыв» и «Большие уши» я уже и не спрашиваю. А почему «Каскады опасных режимов Дискотеки» в разделе 3.2 «Типичные опасности», а не в разделе «Опасные режимы полета» ? Да и «Галстук» под вопросом. Прошу прощения, если утомил вас придирками и занудством. Но это моя работа. Можно было бы указать еще на многое, но, боюсь, что тогда объем рецензии превысит объем самой книги. Поэтому, еще пару перлов, и будем завершать.

Раздел «Отказы приборов», с.105.

Предположим, вы пилот-любитель, летаете не на соревнованиях и хотите обойтись минимумом приборов. Продолжите фразу: «...простым смертным, летающим ради удовольствия, имеет смысл как минимум возить с собой...»

Что бы вы думали? Только вариометр? Еще и рацию? Еще и GPS? Напомню, «как минимум». А вот и не угадали: «запасной GPS...То же относится, кстати, и к вариометру».

Да и запаску вторую, я бы сказал, не плохо. Как минимум, конечно.

Ну и напоследок, на странице 92 нас ждет настоящий взрыв мозга. Перл, видимо, из заявленного во введении того, «чему не учит практически никто». Он мне особенно нравится. Позволяет легко загонять людей в ступор, чем я последние пару дней и занимаюсь, тестируя книгой (и тестируя книгу) и учлетов, и опытных пилотов, и инструкторов. Внимание, вопрос: Что нужно делать если вас сдувает сильным ветром на небольшой высоте? Все, кого я спрашивал, отвечали почти одно и то же: Поднять руки с клевантами вверх, принять обтекаемую позу в подвеске. Некоторые предлагали осторожно выдавить акселератор, другие, наоборот, предостерегали от акселератора на малой высоте.

Тогда я коварно задавал дополнительный вопрос: Зачем вы принимаете обтекаемую позу в подвеске? Опрашиваемые смотрели на меня с недоумением (если не сказать как на идиота) и отвечали, что, разумеется, для уменьшения лобового сопротивления и увеличения скорости.

После чего я раскрывал книгу на заветной странице и заставлял их прочесть вслух один абзац, с наслаждением наблюдая за выражением их лица и изменением голоса по мере чтения текста. Вы тоже можете проделать этот эксперимент со своими друзьями.

Вот этот текст: «Первое, что можно попробовать сделать при сдувании на небольшой высоте — это увеличить сопротивление пилота. Аппарат перебалансируется на меньшие углы атаки, и горизонтальная проекция воздушной скорости немного подрастет. Самый простой способ добиться этого - принять вертикальное положение. Выигрыш в скорости - 2-3 километра в час на массовой технике, а на спортивной он может быть и больше». Немая сцена. Занавес.

Выйдя из шока, один из испытуемых осторожно спросил, - И много у него в книжке ТАКОГО?

Не пугайтесь. Наверное, Теоретик знает, о чем говорит. Кстати сказать, этот метод ускорения в начале-середине 90-х пропагандировал и в Питере, и на Юце небезызвестный Александр Власов, но тогда никого не смог обратить в свою веру. Ввиду одиозности автора, явной бредовости предложения и отсутствия эффекта. Но бывает, что вчерашний бред становится сегодняшним гениальным изобретением.

И кто знает, может быть, завтра все мы для увеличения скорости будем не вытягиваться в своих подвесках, как дураки, а наоборот, вставать и растопыриваться во все стороны, «особенно на спортивной технике». А имя Теоретика займет свое достойное место в ряду гениев прошлого.

Несколько слов в заключение.

Должен согласится с Автором: «Внимательный читатель найдет здесь больше вопросов, чем ответов». Эта цель книги достигнута. Книга, безусловно, заставляет думать. Бездумно ее читать просто нельзя. Последние несколько дней я только и делал, что читал книгу Теоретика с карандашом в руках и замучил всех учеников и знакомых пилотов вопросами и тестами. По крайней мере, в моем лице Теоретик нашел, возможно, первого внимательного и искренне заинтересованного читателя.

Книга, на мой взгляд, получилась жутко интересной. Все остальное я уже сказал.

Андрей Собетов

декабрь 2010