Парапланерный КУЛП. Шаг первый.

КУЛП и PARAPRO. Логика и творчество. Обучение в клубах. Самая важная особенность параплана. Самая важная стадия обучения. Извращения. Совершенствование. Дополнение КУЛПа.

1. КУЛП и PARAPRO.

Оба документа созданы в 80-е годы прошлого века на основе дельтапланерного опыта. Методика обучения фактически аналогична дельтапланерному, с небольшими изменениями, касающимися специфики парапланов.

На мой взгляд, в них не отражено главное отличие параплана от всех других летательных аппаратов. Предлагается понять, учесть это отличие и закрепить в парапланерном КУЛПе.

КУЛП-СД-87. Курс Учебно-Летной Подготовки Спортсменов Дельтапланеристов ДОСААФ СССР создан в 1987 году. http://paragliding.spb.ru/school/data/ic_school/12/

В середине 90-х был дополнен Методическими разработками по выполнению упражнений КУЛП-СД-87 на парапланах.

Своего КУЛПА парапланеристы России не имеют до сих пор. Каждая школа и клуб придерживаются своих, часто весьма различных методик обучения.

PARAPRO – рекомендуемый международный стандарт по обучению и безопасности в парапланеризме. В первой редакции принят FAI в 1980-82 году, это почти копия принятого тогда же дельтапланерного SAFEPRO. Последняя редакция сделана в 2005 году http://www.fai.org/hang_gliding/documents .

Таким образом

1. Методики (задачи, стадии, упражнения, последовательность) обучения дельта- и парапланеризма очень близки, но специфика парапланеризма должна быть отражена. Парапланеристам нужен свой КУЛП
2. В основном эти методики не устарели (логика построения), да и не могли устареть за 30 лет. Но нуждаются в учете некоторых изменений конкретики, вызванных развитием парапланеризма.
3. Российский КУЛП и международный PARAPRO - это действующие документы, которым должно соответствовать обучение в школах и клубах парапланеризма России.

Каким должен быть парапланерный КУЛП и что остается на долю творчества школ и клубов?

КУЛП-СД-87 состоит из трех задач:

1. Планирующие полеты (упр. 1-8)
2. Динамик (упр. 9-15)
3. Термик (упр.16-24)

Очень просто и логично. Каждая задача включает 7-9 практических упражнений с повторностью 10-20. Количество времени на отработку каждого упражнения и задачи не лимитируется. Теория включает 13 тем (с расчетом времени в часах на каждую тему), из котоых 6 должны быть даны до начала летной подготовки. Конечно, такие темы, как «Политическая подготовка» представляют собой исторический анахронизм, но большинство разделов, с соответствующими поправками, актуально и поныне.

PARAPRO состоит из 5 стадий:

1. GROUND SKIMMING Подлеты ( обычно не выше 5 м). 4 летных дня и 20 полетов.

2. ALTITUDE GLIDING

Планирующие полеты. 6 дней, 30 полетов, из них 10 на высоте.

3.BASIC SOARING (Soaring in non turbulent conditions)

Простое парение. ( парение в нетурбулентных условиях). Прежде всего, несложный динамик, а также мягкий термик без турбулентности.

Требования к опыту: ( 1. A minimum of 60 successful flights and a total of 10 flying hours.

2. Flights from 5 different sites, of which 3 are inland.

3. Minimum 3 flights and a total of 2 hours of flying in lift.)

60 полетов, 10 часов налета в пяти разных местах, из них три не на побережье, минимум три полета и в сумме 2 часа (минимум по 2 часа?) в восходящих потоках (не совсем понятные цифры)

4. ADVANCED SOARING (Soaring in turbulent conditions.)

Сложное парение (в турбулентных условиях). Прежде всего термики. 20 часов налета, минимум 5 ч в термиках и 5 часов в динамике (не совсем понятные цифры)

5. CROSS COUNTRY

Маршруты. То же, что для стадии 4, плюс 50 ч налета и минимум 5 маршрутов больше 20 км в разных восходящих потоках (динамик и хождение вдоль одного гребня не считаются)

Для каждой стадии PARAPRO расписаны:

- Рекомендации по исполнеию и безопасности,

- Требования к теоретическим знаниям,

- Требования к практическому умению,

- Требования к летному опыту,

- Требования к летной годности пилота

Мы видим, что первой задаче КУЛПа (Планирующие полеты) соответствуют 1-я (GROUND SKIMMING ) и 2-я (ALTITUDE GLIDING) стадии PARAPRO. 2-й Задаче КУЛПа (Динамик) приблизительно соответствует – 3-я Стадия PARAPRO (BASIC SOARING), а 3-й Задаче – 4-я и 5-я стадии (ADVANCED SOARING и CROSS COUNTRY).

Самой важной стадией обучения (и тут мы согласны с PARAPRO) является самая первая - GROUND SKIMMING (которую столь опрометчиво исключают из обучения, или неоправданно сокращают, либо ...пытаются давать после 2-й и даже 3-й, а то и 4-й стадий некоторые наши отечественные школы).

Важным рубежом в обучении, после которой student (учлет, курсант) превращается в пилота НАЧАЛЬНОГО уровня и может теперь в простых условиях летать самостоятельно, яляется 3 стадия PARAPRO. До этого, согласно PARAPRO, учлет всегда должен летать в присутствии инструктора.

Этот уровень примерно соответствует российскому 2-му спортивному разряду (налет минимум 8 часов, нормативы: 2 км открытая дальность, 1 км до цели с возвращением, 1,5 км через ППМ, 2 часа в одном полете, 500 м набор высоты).

Как соотносятся высшие уровни подготовки в КУЛПе и PARAPRO?

КУЛП привязан к спортивным нормативам. Завершивший обучение по 3-й задаче КУЛПа пилот должен летать на уровне минимум 1-го спортивного разряда (20 часов налет, открытая дальность 17 км). Что сегодня устарело и уступает по налету даже стадии 4 PARAPRO (10+20=30ч), не говоря уже о пятой: (10+20+50=80 ч и пять 20-и км полетов). Конечно, учиться летать можно бесконечно, но тот факт, что Российские КМС (50 часов, 35 км) и даже МС (70 час, 70 км) имеют налет меньший , чем выпускник курсов PARAPRO, говорит о том , что требования ЕВСК к нашим спортсменам по налету, да и по нормативам сильно занижены и нуждаются в корректировке.

В Российском КУЛПе желательно иметь четкие критерии результатов обучения (налет, зачетные полеты), не привязанные к спорту и соревнованиям. Унификация с PARAPRO желательна.

В PARAPRO же не вполне четко соотносятся «Рекомендации по исполнению и безопасности» с «Требованиями к летному опыту» для стадий 2 и 3 в том , что касается налета и количества полетов. И некоторые другие положения.

КУЛП и PARAPRO ни в коем случае не являются учебниками по парапланеризму. В них не раскрывается способ выполнения практических упражнений и содержание теоретических тем, а дается лишь их перечень и последовательность. Это логический каркас, скелет знаний и умений, который должен «обрасти мясом», наполниться содержанием при живой учебной работе в школах и клубах и использованием всего практического опыта и теоретических знаний. На основе КУЛПа и PARAPRO инструкторами школ и клубов должны создаваться конкретные методики обучения. «Оживление» КУЛПа - это работа и творчество инструктора.

Логика и творчество. Логика не устаревает. В этом смысле КУЛП и PARAPRO не могут «устареть». Принципы обучения неизменны. Но как же различны их воплощения!

Область необходимого творчества в рамках КУЛПа:

- Теория парапланеризма. Новые теоретические знания. Постоянное обновление знаний, подаваемых обучающимся.

- Практика парапланеризма. Приемы и техника практического обучения. Новые технические приемы работы с парапланом, используемые при обучении. (Редко, но появляются)

- Техника. Новые технические возможности. (Прогресс в парапланеризме, качество и безопасность парапланов, подвесок, шлемов, рост требований к безопасности, активные и пассивные системы, тренажеры, лебедки, буксировка ручная, за катером, автомобилем и т.д

- Педагогика и психология. Специфика контингента обучающихся (дети, подростки, юноши, взрослые, пожилые, спортсмены, любители) и соответствующие способы подачи теоретического материала и выполнения упражнений. Психология. Педагогичкая квалификация, обучение и совершенствование инструктора.

(Методика обучения. Теория и практика обучения.)

- Парадром (горы, холмы, равнина, аэрология, метеорология в районе парадрома определяют возможности и характер обучения).

- Безопасность. Специально вынесена в отдельный раздел, хотя, конечно, присутсвует в каждом. Все методы, способы обеспечения и повышения безопасности при обучении. Специальные методы, мероприятия для повышения безопасности

Вредное «творчество»

Нарушение самих принципов обучения и выход за рамки КУЛПа и PARAPRO.

- Нарушение принципа последовательности (от простого к сложному) – неоправданная перестановка местами упражнеий, стадий обучения. Вначале сложное , потом простое – это неправильно. Правильно – сначала простое, потом - сложное.

- Нарушение принципа постепенности. Неоправданное сокращение времени и количества повторений, отводимых для освоения каждого упражнения, стадии.

- Теория. Неправильная подача теории. Урезание (чаще). Раздувание (реже). Несоответствие подаваемого материала стадии обучения. Неправильная форма подачи теории (отсутсвие лекций, живого общения с инструктором, заменяемое выдачей печатной и видео продукции для самостоятельного изучения). Дача второстепенного вместо остро необходимого.

- Практика. Сомнительные и опасные и неправильные приемы практического обучения (поиск границы заднего свала над землей, асимметрия над землей и т д ). Перенос акцента с «нудной» тренировки на технические средства, потакание лени ученика, неоправданное ускорение процесса обучения (радиоведение сразу на высоте в динамике, термике без отработки низких самостоятельный полетов, лебедка сразу без наземной стадии, посадка не на ноги, а на протектор в отсутсвие тренажей приземления и т.д.)

- Техника. Применение опасной, экспериментальной техники и методов ее использования. ( Буксировка за машиной, снегоходом напрямую, и т.д.)

- Педагогика. Слабое место большинства инструкторов. Педагогическое образование отсутствует. К сожалению часто отсутствует и желание восполнить этот пробел, пройти курсы, стажировку, обучение. Незнание и непонимание принципов обучения. Неспособность создать четкую и внятную методику обучения.

- Маргинальность. Откровенная маргинальность некоторых «инструкторов», пренебрегающих элементарными правилами полетов и безопасности, выдаваемых за свободу. (Алкоголь, полеты без шлема, полеты ночью, в сильный ветер и опасных метеоусловиях, в опасных местах, полеты над городом и т.д.)

Итак, творчество необходимо и приветствуется, но в рамках закона. Нарушение закона - это не творчество.

Обучение в нашем клубе

Начальное обучение.

Соответствует первой части Задачи КУЛПа 1 (упр 1-4, элементы 5 и 6 ). Стадии PARAPRO 1 GROUND SKIMMING, частично PARAPRO 2

Из всех стадий обучения именно начальное САМОЕ ВАЖНОЕ, поскольку здесь закладывается основа хороших и плохих привычек, - написано в PARAPRO.

Да, это так! И закладывется ОТНОШЕНИЕ к парапланеризму, - добавим мы. А правильное отношение к парапланеризму - это самое важное, что ученик может получить от своего инструктора.

На эту стадию у нас отводится 4 теоретических занятия (до 3 часов каждое), 4 летных дня (до 5 часов каждый) на нашей технике плюс 2 летных дня на технике ученика.

Подробно наш курс начального обучения описан здесь: «Начальный курс обучения» - http://paragliding.spb.ru/school/data/ic_school/7/

И «Начальное обучение. Практика» - http://paragliding.spb.ru/school/data/ic_school/11/

На занятиях теорией мы стараемся в первую очередь донести опасность парапланеризма и необходимость серьезного к нему отношения. Подача всего материала идет на примере и с разбором летных происшествий и случаев из летной практики. Цель – не просто дать сумму знаний, а постараться выработать правильное отношение к парапланеризму.

Практика. Основная задача – наработать новый двигательный стереотип. Дать навыки управления крылом и технику старта в безопасных условиях на земле. Совершить первые подлеты и полеты на небольшой высоте.

Самое важное свойство параплана

Параплан – уникальный летательный аппарат! Самый легкий, самый компактный, самый простой. Но одно его уникальное свойство еще, мне кажется, не только в должной мере (с закреплением в КУЛПе и PARAPRO) не оценено (хотя на практике интуитивно давно используется многими), но и даже не замечено и не сформулировано…

Это свойство кардинально отличает параплан от всех известных ЛА! И, что для нас очень важно, это уникальное свойство может использоваться при обучении так, как ни на одном летательном аппарате. Собственно, это свойство именно обучения и касается. И в первую очередь первоначального обучения. И в первую очередь безопасности! Что же это за свойство?

Давайте посмотрим, как учат на других ЛА. Без боли я не могу смотреть на дельтапланеристов. Пробежка, отрыв, втыкание с грохотом носом в землю. С 1 метра, с 2-х, 3-х. Постепенно выше. Ничего другого не придумать. Чтобы научиться летать -надо летать. А если новичек в полете что-нибудь не то сделает? Ну, с малой высоты грохнется. Хорошо, что не с большой.

Как учат планеристов и летчиков? Вначале тренажер компьюторный (редко). Потом сразу в полет вдвоем с инструктором. Потом в полет самостоятельно.

Выделим - СРАЗУ в полет. В опасную среду без достаточного опыта. И никто еще не придумал такого тенажера, чтобы овладеть навыками управления можно было безопасно на земле. Да и пилотов большой авиации, как выясняется после крайних ЛП с нашими пассажирскими лайнерами, дела здесь не ахти (После падения нашего «Боинга» выяснилось, что тренажера «Боинга» в России нет, а отправлять пилотов на тренажи в США дорого). Адекватных тренажеров нет. Учеба происходит всегда уже в полете, на практике, в воздухе, в опасной среде.

Это, конечно, огромная проблема обучения пилота - как обеспечить безопасное приобретение новых навыков? Даже при самом тщательном соблюдении принципов последовательности и постепенности мы не можем гарантировать безопасность при самостоятельном пилотировании летательного аппарата. Не можем безопасно нарабатывать в полете умения и навыки, которых еще нет. Не можем, потому что полет всегда опасен. Не можем ни на одном типе ЛА. Вот если бы сделать так, чтобы аппарат летел, а пилот управлял им, не подвергая себя риску! Фантастика?

Параплан и есть такой ЛА! Параплан может лететь, а пилот при этом находится на земле, а не в воздухе. При этом, приобретая умение управления крылом и доводя его до автоматизма. То есть, параплан - единственный летательный аппарат, который позволяет получить навыки управления безопасно, на земле, не подвергая пилота риску падения с высоты. Все, что для этого нужно, это поле и небольшой встречный ветер, позволяющий замедлить полет (относительно земли) и без того медленного крыла (срывная скорость 20-23 км/ч) параплана. Пилот может стоять, ходить или бежать (в безветрие), управляя крылом аэродинамически (клевантами), и телом (смещаясь под крыло), а крыло, находящееся высоко над пилотом, будет лететь при этом по воздуху. Но в какой степени маятниковая система пилот-крыло, соединенная гибкими стропами, находясь в таком режиме, будет воспроизводить полет, когда и пилот в воздухе? Ведь в воздухе пилот под действием своего веса автоматически возвращается после кача, крена в нормальное полетное положение без каких-либо усилий с его стороны. При работе с крылом на земле пилот вынужден предпринимать определенные действия, чтобы выправить крен, иначе крыло сложится.

Получается, что на земле крылом управлять даже труднее, чем в воздухе! Пилоту на земле надо очень стараться, чтобы несколько минут удерживать крыло поднятым даже в слаботурбулентных условиях. В том же самом воздухе параплан может лететь не складываясь, будучи загруженным даже не пилотом, а просто мешком с песком, то есть не требуя никаких действий от пилота и не вырабатывая у него никаких навыков. Крыло в прямолинейном планирущем полете (упр. 2 КУЛПа) летит САМО, не требуя для полета никаких специальных действий пилота. А при наземной работе требует. При наземной работе с крылом, чтобы крыло летело, находилось в воздухе требуются постоянные и сложные (особенно для новичка) действия пилота. И именно эти действия позволяют выработать навыки управления крылом, которые пригодятся потом в реальном полете и новичкам, и опытным пилотам.

Что это за действия и что это за навыки?

1. Техника старта. Отработка всех видов старта в различных условиях. Прямой и обратный старт. В ветер и турбулентность различной силы.

2. Компенсация раскачки по тангажу. Притормози! Отпусти! Амплитуда движений клевантами, необходимая для компенсации кача.

3. Компенсация раскачки по крену. Левую! Правую! Амплитуда движений клевантами, необходимая для компенсации закоса. Под купол! Работа телом – подбегание под купол. Это то, что в воздухе происходит автоматически, а на земле надо делать специально.

4. Компенсация подсложений крыла. Прокачки клевантами с нужной силой.

Все это позволяет безопасно, еще на земле, ДО реального полета ответить на вопрос новичка - «Как и когда надо тянуть клеванты».

5. Активное пилотирование. Упреждение подсложений, качей, закосов, за счет всех ранее полученных навыков, доведенных до высокой степени совершенства. Вырабатывание «Чувства крыла», позволяющее долгое время «танцевать» с крылом на земле даже в условиях турбулентности. Для опытных пилотов.

6. Специальные упражнения. Элементы СИВ, аэробатики. Для опытных пилотов.

Итак. Важность «наземных полетов» для обучения парапланеризму трудно переоценить! Это не просто «пробежки с крылом по земле для отработки техники старта». Для крыла это сам полет. Факт этого полета маскируется тем, что пилот находится на земле. Конечно, старт - это самое первое, что отрабатывает новичок при наземной подготовке. Но техника старта - это лишь следствие того, что пилот учится управлять летящим крылом. Просто на параплане, в отличие от всех других летательных аппаратов, уже при старте требуется и возможно аэродинамическое управление не только в момент отрыва от земли, но и на всех фазах: подъем –опускание крыла, компенсация закосов и стабилизация, разбег, отрыв от земли.

При этом аэродинамическое управление крылом, когда пилот на земле, такое же, как и когда сам пилот в воздухе. Он тянет за клеванты, управляя крылом точно так же. И может научиться управлять им, «бегая по полю».

А вот пилот дельтаплана, бегая по полю, не может, как парапланерист, овладеть навыками управления своим летательным аппаратом. Сам принцип балансирного управления дельтапланом подразумевает, что пилот висит под крылом. Какие–то элементы (горизонт, контроль скорости пробежки) отработать можно, но управление летящим крылом – нет. Еще меньший смысл кататься по полю на самолете или планере.

Конечно, навыки аэродинамического управления, полученные на земле, - это еще не все навыки, необходимые в полете. Работа весом, маневры, перегрузки, скорость, реакции свободно летящей маятниковой системы крыло–пилот и другие.

Но! Базовые навыки аэродинамического управления те же. Что бы не происходило с парапланом, наш главный ответ - клеванты. Тяни клеванты! Тяни! В значительной степени пилот может научиться управлять крылом, находясь на земле. Безопасно!

Параплан сам является лучшим наземным тренажером.

Итак, параплан – уникальный летательный аппарат, дающий уникальные возможности при обучении.

Но как мы мы используем эти возможности? В разных школах и клубах очень по-разному. Но в большинстве случаев совершенно недостаточно, особенно при первоначальном обучении с испоьзованием средств механизированного старта. Напомню, что на стадию

PARAPRO 1 (GROUND SKIMMING) отводится 4 летных дня беготни по земле и подлетов, а не полетов!

Когда мы в начале 90-х начинали летать и обучать, мы многого не знали и не понимали. Хотелось полететь СРАЗУ. Как можно дальше и выше. Хотелось научить человека летать как можно БЫСТРЕЕ и лучше. Конечно, по возможности безопасно, вначале в нижней части склона, потом повыше, как у дельтиков принято. Но все же сразу летать! На начальном курсе обязательно летать! А что значит лучше? Каков был критерий обучения? Летали с 30-40 м горок в Токсово, Кавголово только в безветрие и слабый ветер. Старт прямой, обратного толком не знали. Гордились, когда ученик летел как можно дальше и выше, много полетов в день делал. Еще время в полетах, секунды засекали и складывали. Ну, и старались помочь на старте, купол за стропы выставить, растолкать в спину, чтобы не нудные старты человек мучил, а как можно больше полетов сделал за курс, пусть и с нашей помощью. Основным критерием было – количество полетов, налет, при стартах пусть даже с помощью инструктора. Это неправильно! Но тогда мы этого не понимали. Методик обучения не было. Был и травматизм (переломы рук и ног). Многие проходили только один курс, а дальше летали самостоятельно.

В середине 90-х уже появились знания, опыт. Мы старались, чтобы обучение у нас в клубе соответствовало КУЛПу и PARAPRO. Начали обучать детей. Совершенствуя методики безопасного обучения, все больше внимания на начальном курсе стали уделять наземной работе с крылом, интуитивно чувствуя полезность этого занятия. Критерии стали постепенно смещаться от максимального налета и количества «высоких» полетов (пусть с помощью инструктора) к умению САМОСТОЯТЕЛЬНО стартовать и работать на земле с крылом в различных условиях. То есть от запускания к обучению. Основным видом старта стал обратный старт. Основным упражнением - «удержание купола» (три минуты на зачет в слаботурбулентных условиях). Больше стали работать в поле и в нижней части склона, не пытаясь сразу летать с вершины. Травматизм на начальном курсе снизился и последние годы практически исчез. И это хорошо.

Но выявились две проблемы:

1. Психологическая. Человек летать хочет, а мы с ним «какой-то фигней» занимаемся - по земле несколько дней бегать-потеть заставляем. Тем более, что другие вон СРАЗУ в небо запускают. Лень, недостаточная мотивация, низкая физическая подготовка и отсутствие понимания, зачем это надо, усугбляют проблему. Инструкторы еще не все поняли, а как ученикам объяснить? Здесь как раз и важно понимание уникальности параплана, дающего возможность безопасного получения навыков управления при наземной работе. Не только отработка старта (что понимают все), но и управление ЛЕТЯЩИМ крылом (что, как ни удивительно, неочевидно).

2. Трудоемкость. Если наземку проводить правильно и в полном объеме, то это весьма трудоемкий процесс, требующий от инструктора кропотливой и терпеливой индивидуальной работы с каждым учеником по выработке нового двигательного стереотипа, моторики. По постановке правильной техники старта и управления крылом. По выявлению и исправлению типичных ошибок которые есть у каждого новичка. Мы выявили уже 73 такие ошибки. Даже простой их перечень занимает не одну страницу - http://paragliding.spb.ru/school/data/ic_school/10/

Добиться исправления этих ошибок и дать хотя бы удовлетворительную технику старта и базовые навыки управления надо за 4-6 пятичасовых летных дней начального курса, чередуя наземную работу в поле, старты, подлеты и невысокие полеты со склона. Опыт показывает, что для человека со среднем уровнем моторики этот срок нормален, но надо учитывать индивидуальные способности и особенности, что нашло отражение в нашем Практическом курсе ( http://paragliding.spb.ru/school/data/ic_school/11/), где расписана работа по дням и упражнения для учлетов разных способностей (по освоению новой моторики) – ниже средних, средних и выше средних.

Есть, конечно, одаренные люди, которые быстро осваивают новые движения. «Рожденный летать все схватыват на лету». Но для большинства новичков освоение базовых навыков старта и управления парапланом представляет значительную сложность. Тем не менее, за 4 дня напряженной работы с крылом в поле и на небольших склонах средний ученик должен освоить и осваивает их на «удовлетворительно» (исходя из нашего опыта и требований PARAPRO 1). В лучшем случае на «удовлетворительно». А вот на «хорошо» и тем более «отлично» нужно поработать несколько лет (да, да - лет!), чередуя полеты и наземку.

Абсолютно необходимый минимум, которому должен научиться новичок на первой стадии обучения - это удовлетворительная техника старта. Для многих это и максимум. Отведенного на первую стадию времени с трудом хватает даже на это. А летать? А куда торопиться, если вы даже стартовать толком не можете? Что вы в небе, не умея им управлять, делать будете? Учиться? Так учитесь на земле, безопасно, для этого все возможности есть. Вначале простое, потом сложное. Вначале безопасно, потом опаснее. Вначале стартовать, потом летать. Вы не согласны?

А вот когда вы придете заниматься на стадию 2 (низкие и высокие планирующие полеты), тогда и будете летать. Тогда учиться стартовать поздно будет. Тогда вы должны уже уметь стартовать в разных условиях. А если на первой стадии не научились, то и последующие эффективно пройти не сможете.

Итак, полеты на начальной стадии обучения - это не основное. Основным должны стать старты, подлеты и наземная работа с крылом. Невысокие полеты нужны, но во вторую очередь.

Реальные высокие полеты будут на 2 стадии обучения. А потом будет динамик, а потом термик и маршруты. Всему свое время. Именно так мы давно занимаемся в нашем клубе. Но бывают, увы, и другие подходы к обучению.

Извращения

Удивительным , но тем не менее широкораспространенным явлением является отсутствие хорошей техники старта и неочевидные дефекты техники пилотирования у пилотов с десятками, сотнями часов налета и даже у участников соревнований!

Это говорит о неправильной системе обучения в парапланеризме (особенно в коммерческих лебедочных школах), когда не соблюдаются основные принципы обучения - последовательность и постепенность. Куда торопимся?

Ведь доучиваться и переучиваться, если вы будете летать, все равно придется, только вот какой ценой? Не лучше ли сразу учиться правильно?

СМС, лебедка - прекрасное средство для набора высоты на равнине, для равнинных маршрутных полетов опытных пилотов и обучения на стадиях 2, 4 и 5 PARAPRO. Лебедка не может быть применена на стадии 3 (динамик) и стадии 1. Попытки использования средств механизированного старта для обучения на стадии 1 приносят вред, а не пользу, не позволяя ученику наработать навыки самостоятельного старта. Нарабатываются совсем другие навыки и привычки, вредные для самостоятельных стартов. Объем наземной работы с крылом совершенно недостаточен. Навыки управления в безопасных условиях не получены. Стадия 1 (как мы помним, это самая важная стадия обучения) крайне урезана, формализована и практически ликвидирована в угоду высоким полетам СРАЗУ. После нескольких пробежек с крылом по полю сразу дается стадия 2. Навыков старта нет. Навыков управления нет. Зато полеты есть. Технические средства позволяют. Это хорошо? Это очень плохо.

Куда девается при этом весь мучительный для новичка процесс освоения новой моторики? Выносится за скобки обучения. Куда деваются все типичные ошибки новичка? Выносятся за скобки обучения. Рассасываются, размазываются ровным слоем, остаются на потом. А потом..., это будет потом. «Ты не представляешь, как упростится твоя работа инструктора, после того как ты перейдешь на лебедку», - характерный пример наглядной агитации. Отчего же, прекрасно понимаю. Деньги и лень - два сильных довода. Прогресс не остановишь. Давайте же хотя бы попробуем смягчить его последсвия. Ведь смогли же мы понять вредность радиоведения чайников-роботов. Давайте и с лебедками на стадии 1 завязывать. На стадии 2, 4, 5 – пожалуйста. На первой стадии – ни-ни! Нельзя. Вредно. А полезно старт отрабатывать и с крылом не земле работать. И местами стадии не менять! Дескать, мы ВНАЧАЛЕ человека на параплан подсадим, полетать запустим, а ПОТОМ , если захочет, стартовать и с крылом ходить учить будем (одного из 20-ти). Нельзя! Во-первых не захочет. Чисто психологически сложно. Ведь он уже «летать умеет». Во-вторых ПЕРЕУЧИВАТЬ придется, а это всегда гораздо труднее чем учить сразу. А в-третьих, это в принципе методически неправильно, а правильно от простого к сложному, а не наоборот.

Конечно, лучше поздно, чем никогда. Конечно, кто хочет научиться, то в конечном итоге всему сам научится. Но мы здесь говорим о том, каким должно быть правильное обучение.

А первая стадия обучения самая важная, и давать слабину, халявить здесь нельзя. Расплачиваться придется потом, на последующих стадиях летной карьеры.

Примеры из жизни:

1. Старт с горы Бабадаг в Турции участника СИВ, выпускника московской лебедочной школы. Крупный мужчина явно боится бежать к обрыву. Раз за разом, несмотря на понукания инструктора «беги!», пытается сесть в подвеску, как только крыло поднялось, но еще не набрало скорость. В очередной попытке притормаживает у самого обрыва и садится в подвеску вместо того, чтобы бежать. Крыло обгоняет его и сдергивает с обрыва. Перелом позвоночника. Причина - нет навыка старта. Привык к искусственной тяге, когда после пары шагов можно сесть в подвеску и тебя «поднимает само». Не привык бегать, разгонять крыло изо всех сил. Страх склона.
2. Международные соревнования. Простой старт. Слабый ветер. Неожиданно спортсменка просит проконтролировать ее передний старт, потому что она не уверенна.

На вопрос - а почему не стартуешь обратным, как все?, - следует ответ - не умею.

На дополнительный вопрос -а какой у тебя налет? Ответ - 300 часов (!)

Сразу возникло еще несколько вопросов, на некоторые из которых мы пытаемся здесь ответить.

- А как ты вообще летаешь? Но ведь летает. Летает, не умея стартовать. Извращение. А многие скажут, – и ведь неплохо летает. Так в чем проблема?

А как на глаз в полете отличить, плохо или неплохо «летает». Не про спорт и достижения, а про банальное пилотирование. Вот летят рядом двое: один - мешок с картошкой, а другой - пилот опытный, какой из них «летает лучше»? Пока не сложит - не узнаешь. Да, современные парапланы многое прощают, до поры до времени не требуя навыков активного пилотирования, тонкого чувства крыла.

Можно летать термические маршруты, не умея пилотировать крыло, не чувтвуя крыло. Не верите?

Пример 3. Михаил Петровский стал Чемпионом России -1995, имея всего 5 часов налета на параплане! Техника его пилотирования была слабой даже по тем временам. Несколько утрируя, можно сказать, что он выигал соревнования, не умея летать на параплане. Но он летал. Падал, травмировался, выздоравливал и снова летал, учась на своих ошибках. Пока не погиб.

Значит, можно? Можно. Но не нужно. Нужно учиться . И учится правильно.

Проблема в том, что кроме явных косяков со стартом у пилотов-скороспелок есть и неочевидные огрехи. Скрытое до поры неумение пилотировать. Нет должных навыков управления парапланом, нет навыков активного пилотирования, нет чувства крыла. Но откуда они берутся? Откуда возьмутся у пилота навыки пилотирования? Ведь, чтобы научиться летать, надо летать. Летать как можно больше. Да, это так. Но как научиться этому безопасно? Термичка и СИВ - это опасно. Учиться в бою опасно, лучше - на учениях.

На таких, которые максимально приближены к боевой обстановке, но все же не бой. Бои еще будут, будет много боев, но я предлагаю необстрелянным бойцам пройти вначале через учения и там научиться пусть не всему, но многому. Наземка нужна именно для этого. Для того , чтобы безопасно приобрести НАВЫКИ УПРАВЛЕНИЯ парапланом, а не только для отработки техники старта.

Более того, наземка очень полезна и для дальнейшего постоянного совершенствования навыков управления, выработки «чувства крыла» уже у сравнительно опытных пилотов, имеющих налет в десятки и даже сотни часов. Не менее, а может быть и более полезно, чем присловутый СИВ, если вы хотите учиться предотвращать складывания, а не выходить из них. То есть, можно приобрести многое из навыков активного пилотирования и выработать чувство крыла стоя на земле, безопасно, а не кувыркаясь в воздухе. Таким образом, наземка должна стать занятием не только для начальной подготовки, но присутствовать на следующих стадиях обучения, в том числе на спортивных крыльях в среднюю, сильную турбулентность и ветер предельной силы. Полезное упражнение на чувство крыла. Попробуйте сами пройти в таких условиях несколько кругов замкнутого наземного маршрута, - это тот простой тест, который я предлагаю своим ученикам, пилотам, спортсменам, инструкторам. И все. Никаких слов и доказательств больше не нужно. Сразу видно, у кого какие навыки работы с крылом.

Внести в парапланерный КУЛП

1 . Предлагаю внести наземную наработку навыков управления летящим крылом как Упражнение № 1 парапланерного КУЛПа. Это как раз то, что может и должно отличать парапланерный КУЛП от дельтапланерного, планерного и самолетного.

Фактически, в нашем клубе мы это давно сделали. Осталось закрепить де юре.

2. Упражнением 2 сделать - подлеты (до5 м). Из этих двух упражнений сделать Задачу 1 КУЛПа, что будет соответствовать 1 стадии PARAPRO (GROUND SKIMMING) Отвести на практику 4 летных дня.

3. Далее все согласно PARAPRO. Задача (стадия ) 2 - низкие и высокие планирующие полеты, 3 - динамик, 4 - термик, 5 - маршруты

4. Внимание! Средства механизированного старта можно применять только начиная с Задачи (стадии) 2.

Андрей Собетов

Руководитель клуба парапланеризма «Санкт-Петербург»,

Декабрь 2008